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RE: Roving 161 ou roving 39

Bonjour Claude.

J'ai reçu en direct d'autres questions portant sur l'utilisation d'un bi-axiaux,(sauf erreur de ma part).
Ce que j'ai écrit sur le module d'inertie, (en partie fonction du grammage), tient aussi pour les bi-axiaux.
Je n'ai pas l'expérience de la stratification de pièces tourmentées avec ce type de tissu. A mon avis, ça sera difficile, vu les possibilités de déformation des bi-biais qui sont en général utilisés pour les coques.

Bon courage

RE: Roving 161 ou roving 39

Bonjour Claude

On peut estimer les consommations de résines comme suit:
- Mat : 3 fois son poids au m² ; exemple un mat 300 aura besoin de 900 gr de résine par m² de tissu
- Roving : 1,5 à 2 fois son poids au m² ; exemple, un roving 39 de 500 gr/m² consommera entre 750 et 1000 gr de résine par m².

Ceci est à pondérer, car on peut stratifier très sec, pour augmenter le taux de verre au m², donc la résistance mécanique de l'ensemble, tout en gagnant du poids.
Par contre, il faudra plus travailler la résine durant la période ouverte, ( et surtout pas après), afin que chaque fibre soit parfaitement imprégnée. Un tissu bien "mouillé" doit "disparaître" à la vue.

Les taux de renfort en verre, vont de 35% (cas général), à 50% en poids. Au dehors de ces limites, la qualité du produit fini est discutable.

Quelles différences entre les 2 tissus?
Plus un tissu est épais, plus son module d'inertie augmente, (sa "solidité" pour simplifier).
On ne peut cependant pas augmenter indéfiniment les épaisseurs unitaires car ils doivent pourvoir suivre au plus près les formes du moule. Il faut en outre que le travail soit réalisable.
Inutile d'espérer stratifier facilement un roving 860 gr/m² pour faire la jonction coque pont, c'est quasi impossible à faire tenir "en plafond" en raison du poids de résine et du ramollissement du tissu imprégné.

Certains tissus se "moulent" plus facilement que d'autres car ils se déforment dans les 2 directions lorsque leur "ensimage" (l'adhésif qui maintient les fibres à sec), se dilue dans la résine.
C'est la cas des mats. Les mats servent à l'étanchéité et apportent l'épaisseur. Pour certains travaux ils suffisent à condition d'être utilisés en nombre suffisant, (assemblage de certains éléments des emménagements)

Les roving se déforment selon l'axe de l'une ou de l'autre des fibres qui le composent. Se sont ces tissus qui donnent la résistance à la traction.

Tu fais référence à un tissu BX 450 et à 2 type de mats indiqués dans les plans de Trismus II. Attention, un stratifié est toujours un composite de plusieurs types de tissus. Il faut toujours poser un mat en première couche, (accrochage sur les anciens fonds), et un mat en couche finale, (finition). Un stratifié structurel sera en général composé de : mat, roving, mat, roving, mat. A la limite, le mat final pourra être supprimé.

A ta disposition

RE: electricité

Bonjour à tous!

Dans ce qui suit je considère que l'installation électrique est réalisée avec soin, (contacts), avec un matériel de bonne qualité, adapté au milieu marin, (fils double gaine étamé entre autre).

1) - Sur une coque en polyester, le câblage mono-filaire est acceptable, à condition bien entendu d'avoir tout un ensemble de coupes-circuits sur les pôles positifs. Couper le pôle négatif n'apporte pas grand chose de plus, si ce n'est une complication de circuit.
MAIS ATTENTION! dans ce cas il faut isoler le moteur de la transmission pour le préserver de la corrosion.

2) - Sur une coque métallique, (alu ou acier), il faut impérativement un double câblage, des coupes-circuits sur les 2 pôles, un circuit de test de fuites positives et négatives, un moteur totalement isolé de la coque, ET DE LA MER.
En effet, bien souvent, on mesure un couplage faible par les prises d'eau de refroidissement ou piquages à la mer. DONC AUCUNE HÉSITATION: doubler tout le circuit et installer des évents sur les prises d'eau reliées au moteur.

Dans les deux cas, réaliser l'équipotentialité avec les anodes, pour éviter des corrosions localisées sur certains points: coque bien entendu, mais aussi: articulations de gouvernail, crapaudine, arbre et hélice.

3) - Plaque de masse.
Elle est surtout utile pour évacuer les parasites à la "terre" qui est ici la mer. Certains parasites sont capables de désactiver un pilote ou fausser des mesures.
N'oublions pas que tous les appareil électroniques modernes sont équipés de micro-processeurs, grands générateurs de "bruits" importants, véhiculés par le réseau électrique du bord.
On doit connecter la carcasse ou le châssis métallique des appareils, MAIS PAS LEUR PÔLE NEGATIF, ce qui reviendrait à shunter le câblage (-) de retour.

La plaque de masse peut aussi être utilisée pour drainer les foudroiements à la mer.
Dans ce cas, il faut installer un réseau de tresses métalliques qui est relié en un seul point: à la plaque de masse d'une part, et aux autres points d'entrée de la foudre, d'autre part, (mat, haubans, antennes avec des éclateurs). C'est complexe et je vous conseille de consulter des spécialistes de la question.
Mais est-ce bien nécessaire vu le risque statistique, et comme dirait Jacques, "Esprit de Trismus où es-tu?"

La plaque de masse peut être réalisée en boulonnant une tôle d'inox en AISI 316 L sur le flanc de quille au niveau du compartiment moteur. Je ne crois personnellement pas beaucoup aux plaques alvéolées miracles qui sont rapidement gavées par les organismes marins. De plus elles posent un problème de compatibilité électrolytique avec les autres métaux sous la flottaison.

Darjee

RE: barre d'écoute de GV

Salut Francis.

Désolé, mais je ne suis pas très assidu sur le site. Tu peux fabriquer un support de rail d'écoute en lamellé/collé d'iroko ou teck + epoxy, (pas d'entretien). Ensuite tu boulonnes à travers le rail, le support lamellé et le toit de la timonerie. N'oublies pas d'interposer des petites contre plaques en inox, côté intérieur de la timonerie.

Beaucoup plus simple maintenant: tu installes 2 palans partant du bout de bôme et arrivant aux angles supérieurs du tableau. Ce système simple permet un meilleur réglage de la voile, car le débattement et plus grand et le contrôle latéral très grand. Il est possible d'avancer les point d'ancrage sur les hiloires, jusqu'à être au droit de l'extrémité de bôme, mais pas en avant. Là c'est la commodité et la manœuvrabilité qui dictent le choix.

Dernière solution: le même montage que dans le premier cas, mais fixé à mi longueur de la bôme, boulonné sur le roof. Ça marche bien, mais les efforts sont plus importants que vers l'extrémité arrière de la bôme.

Bien à toi

Darjee

RE: vous avez dit lézardes ( suite de la saga de monTRS 37 )

Et c'est là que Darjee entre en scène!

Bonjour Francis.

Si ta liaison coque/pont est solide, contente-toi de gratter à fond tes crevasses et de les bourrer avec un epoxy chargé avec un matériau léger, genre Aérosil.

Les plaques de CP pourri doivent être aussi grattées et remplacées par un CP "marine", scellement à l'époxy, (même mélange que ci-dessus). C'est comme chez le dentiste, souviens-toi quel métier exerçait P.Van God.

Balcons en alu, pourquoi pas? Il faut les protéger corrrectement de la corrosion, (peinture ou mieux anodisation ET colmatage, ép mini 75 microns).
Attention à ne pas les mettre en contact avec de l'inox, (et je ne parle même pas des alliages cuivreux!), sinon effet de pile, corrosion galvanique et adieux veaux, vaches et cochons! Il faut interposer des canons isolants pour les ridoirs de filières.

Des balcons et des chandeliers, ça se boulonne à travers le pont avec contre plaques en métal, interdit de les faire tenir avec des vis à tôle!

Vis traversantes pour le rail de fargue? Même commentaire que ci-dessus. Comme le dit Jacques, ne mégotes pas sur le mastic polyuréthane. Il étanchéifie, certes, mais surtout isole les matériaux incompatibles entre eux, (toujours les couples galvaniques).

La peinture du pont? N'importe quel polyuréthane brillante en phase solvant, A DEUX COMPOSANTS, de bonne qualité fera l'affaire. Appliquer 2 couches de 50 microns. Un rouleau laqeur dépose à peu près 50 microns si on ne tire pas le produit comme un fou. Pas de peintures à l'eau en milieu fortement agressif maritime, CA NE VAUT RIEN! (Là c'est le pro qui parle).

Bon courage, tout cela est très réparable.

Darjee

RE: Vous avez-dit dérive ?

Salut Francis
Effectivement, sortir la dérive centrale demande du muscle si elle est fortement lestée.
Dans mon cas, j'avais creusé un trou sous le bateau, qui était à seulement 0,30m du sol, et j'y suis parvenu en glissant la dérive verticalement sous le bateau.
Je l'ai ensuite hissée en la prenant "à bras le corps", et en gueulant un bon coup, (genre cri qui tue au Karaté).
Si on s'y prend bien, on l'accroche sur son axe du premier coup. Pour la décrocher, il faut qu'elle tourne au maximum, et elle sort toute seule.

Plaque inox sous la quille? A mon avis aucun intérêt, si ce n'est de faire plein de trous dans le polyester, donc autant d'entrées d'eau possibles, que tu ne pourras pas contrôler régulièrement. Si ta semelle de quille est épaisse, il n'y a rien à craindre, sauf si tu échoues sur un platin de roches incisives, mais ça..... c'est de l'erreur de nav.

Pratiquant l'échouage régulièrement depuis 1990, les gens qui ont plongé sous le bateau n'ont remarqué que quelques grosses rayures sans importance.

Bon courage et bonne année

RE: driveur keel

Hello Gerard

Long time I did not surf over here! Hope I'm not too late to answer to this sensible subject.

If convenient, I can send to you the plans of my own T 37' foot board and casing.
Just send me a message with your personal coordinates, as I'm not in France right now.

Regards

Bernard

RE: osmose interieure

Bonjour Françis

Je n'étais pas venu sur le forum depuis longtemps, et je constate que tu galères toujours avec ton bateau, quel déveine!

Au sujet de ton dernier post. Je confirme que les cracquelures du gel coat sont symptomatiques d'un surdosage de catalyseur.

Par contre je ne vois aucune raison de parler de saturation du balsa. Au contraire: une résine surcatalysée chauffe tellement qu'elle durcit anormalement vite, créé des tensions mécaniques dans sa masse, qui provoquent ces cracquelures. La résine n'a donc pas le temps d'imprégner le bois, pas plus que le catalyseur qui est réputé mélangé soigneusement avant application de la résine.

Si tu as remarqué le séchage du dépôt collant repéré par les trous que tu as fait, ça semble prouver que c'est bien du styène qui s'est évaporé, (très volatile). Ce styrène a été piégé par l'application d'un revêtement étanche, avant réticulation complète de la résine polyester. C'est une variante du mécanisme de l'osmose. Ce n'est pas foutu pour autant, (relis ce que j'avais écrit il y a quelques mois).
Là, il est possible que la résine ait été sous-catalysée, mais peu importe en fait.

Comme il est très difficile d'apprécier l'étendue des défauts, je ne saurais conseiller autre chose que de faire du nettoyage pour y voir clair, et ensuite de procéder à des travaux "en recherche": traiter des petite surface, jusqu'à retrouver des zones saines.

Pourquoi ne pas "drainer" les zones déffectueuses, par perçage de multiples trous, rebouchés ensuite avec un mastic epoxy chargé d'une fibre de renfort, (bois, coton par exemple)?

Le but est de "sécher" les dépôts collants, pour pouvoir restratifier par dessus, après une préparation de surface adaptée, (dégraissage, ponçage, selon le cas).

Comme le disait Jacques, il faut avoir la certitude que le balsa est généralement sec, ce qui semble très improbables, puisqu'il a été correctement posé bois debout par rapport aux deux peaux de stratifié. Quelques zones de pourriture ne compromettent pas tout une coque, et sont rapidement identifiables à leur couleur noirâtre.
Si le balsa est réellement gorgé d'eau de façon généralisée, ça signifie que la coque est totalement poreuse! Est-ce réellement possible?

Si enfin, tu ne constates pas d'affaiblissement mécanique du pont, de la coque, ou des éléments structurels, ça vaut le coup de persister pour sauver le bateau.

En résumé, le plus gros du travail de structure se résumerait à refaire des planchers.

A ta dispostion et bon courage!

RE: Poid du bateau

Bonjour à tous!

Pour l'information de ceux qui se posent la question du déplacement, le calcul fait à partir des plans du Trismus II, donne exactement 7878 Kg, (par la première méthode de Simpson, deuxième formule).

Toujours d'après ce plan, le bateau est à sa ligne de flottaison maximum, pour un enfoncement de 0,97 m, (mesuré au talon de quille).
C'est donc à priori du déplacement en charge qu'il s'agit.

Ce chiffre corrobore le résultat que j'ai obtenu à la fin de ma construction, (avec 1960 Kg de lest, et une construction "riche"), et le bateau marche bien ainsi.

Donc un Trismus 37 qui sort à 6,5 / 7,0 T de déplacement à vide sous la grue c'est très bien. En dessous, on est probablement en présence d'un bateau construit léger, sensiblement moins résistant aux chocs et moins rigide.

Paradoxalement, certains bateaux construits plus lourd que ce qui est prévu au plan, marchent mieux en "surpoids" et on ne l'explique pas. Le Trismus II en ferait-il partie?

Espérant avoir apporté une info utile.

RE: gréement dormant

Bonjour Francis

Avant de me lancer dans l'achat d'un gréément dormant neuf, je regarderai attentivement où il en est.

Effectivement un bon nettoyage permettre de voir si la rouille a corrodé en profondeur les torons; Un examen à la loupe s'impose.
Rinçage à l'eau douce et/ou netoyage à la lessive; Eventuellement on peut frotter au tampon Jex ou similaire, voir ci-dessous).

Les défauts typiques sont:
- fissuration, déformation des jonctions mécaniques, (Chapes, 1/2 sphères, etc). Tolérance: 0, câble à changer.
- Torons cassés, (surtout proximité des ancrages). tolérance : 0 Le point le plus souvent concerné et le sommet de l'étai de Foc, lorsqu'il n'est pas muni d'un cardan.
- Corrosion. Elle est très rarement profonde. Il s'agit le plus souvent d'une petite oxydation de surface qui peut être éliminée au tampon Jex , (éponge grattante synthétique verte), à sec ou à l'eau douce. Ne jamais faire un nettoyage à la brosse métallique.

Faire aussi un examen visuel attentif du mât, afin de se faire un idée des souffrances qu'il a subi, et qu'il a renvoyées dans le grément dormant:
- Vérifier la rectitude du profil en visant à l'oeil, le long de l'engougure de voile.
- Rechercher d'éventuelles enfoncements des parois du mât, causés par un début de flambement, (palpation à la main).
- Vérifier les amplantures des barres de flèches et tous les ancrages mécaniques, rivetés ou soudés, (fissures, déformations, ovalisation des trous, corrosion des assemblages inox/alu, alu/alu, etc.).
-Vérifier les réglage et la tension des haubans, ni trop dur ni trop mou, (à contrôler au près sur le bord sous le vent; ça ne doit pas molir totalement).

Bon courage

Bernard

RE: questions sur le matériau, sandwich balsa

Bonjour Arthur

1) - Il est faux de dire que le sandwich balsa vieillit mal. Comme toujours, c'est la qualité de la contruction qui fait la durabilité d'un bateau. Bien souvent des unités "de chantier", ont été réalisées un peu vite ou à l'économie, et on observe effectivement des défauts surtout sur les ponts, parties les plus souvent réalisées en sandwich.

Les cas d'infitration d'eau et de pourissement de l'âme existent, mais résultent d'un mauvianse construction.

Certains sandwiches anciens, à base de mousses tendent à se dégrader en raison de l'instabilité des mousses d'ancienne formulation.

2) - Le T32 qui t'intéresse est peut-être repeint par dessus un gelcoat qui a vieillit. Si la peinture choisie n'est pas compatiblen un écaillage généralisé a pu apparaître avec le temps.

RE: gréement courrant

Salut Françis

Voici ce que j'ai, et ça tient sans broncher, raide. (je n'aime pas les mats qui font le spaghetti).
Mât Isomat NG 70 de 13,75 m (7,2 Kg/m), 2 étages de BdF tout transversal, GV : 27 m², Gènois : 38 m², trinquette : 14 m²

Toutes les cotes sont en mm.

Les câbles sont en inox monotoron et les ridoirs à chage fermée avec double articulation, de chez ACMO. Ils sont sertis sur les haubans et dotés de terminaisons à 1/2 sphères et coupelles assorties, côté mat, (technique propre à Isomat).

NE PAS OUBLIER DE PLACER UNE DOUBLE ARTICULATION AU SOMMET DE L'ETAI, (capital pour un enrouleur).

Etai : 10, avec enrouleur TI 200 de chez Facnor, (on fait mieux maintenant).
Bas étai : 8, larguable, raidi par un palan
Pataras à patte d'oie 2 X 8 plus 1 X 10, avec palan d'étarquage sur la patte d'oie, pour cintrer le mat sur l'arrière et raidir l'étai d'enrouleur
Bas haubans: 4 en 8
Haubans intermédiaires 2 en 8
haubans de tête : 2 en 10

Toutes les écoutes sont en 14 mm, d'excellente qualité, avec double enveloppe d'usure;
Toutes les drisses sont en 12 mm pré-étiré

Accastillage de manoeuvre
Genois : Barbarossa Harken 44.2 ST, (un peu faible, préférer 46.2 ou 48.2).
Ces 2 écoutes sont renvoyées vers l'arrière par 1 poulie à plat à billes de chez Goïot, puis vers le gènois par 1 filoir réglable sur rail de 40 de chez Goïot, (costaud, mais rustique).

Trinquette, drisses de foc et gènois : Barbarossa Harken 30.2, OK
L'écoute de trinquette passe par un filoir sur rail de 32 de chez Goïot.

Manoeuvre d'enrouleur et dérive centrale : 30.2 ST OK

Prise de ris en pied de mat : 16.2 OK

Bastaques volantes: câble inox en 8mm, terminé en textile de 14 mm avec palan simple, (Lewmar Taille 3, mais n'existe malheureusement plus), éventuellement repris sur les winches de trinquette. Un palan à ringot avec conceur serait plus pratique.

Si tu as envie de te lancer dans les calculs de traction/résistance, je peux t'envoyer cela.

Amicalement

Darjee

RE: osmose interieure

Bonjour Francis

A te lire, je comprends ce qui suit:

1 - L'intérieur des réservoirs montre des dépots bactériens plus ou moins développés.
Première chose à faire: nettoyer pour s'assurer que c'est bien localisé uniquement en surface. Ensuite il faut inspecter toutes les surfaces dans le détail, marquer au feutre effaçable ce qui est mauvais et décider du traitement.

2 - Le revêtement alimentaire intérieur sur le plafond des réservoirs se décolle.
Il peut s'agir d'une exudation de styène de la résine qui a été recouverte avant que sa cure soit achevées, (1 mois en général), et qui a provoqué un décollement généralisé.
Solution: toujours après nettoyage, gratter ce qui ne tient pas, laisser évaporer les composés de styrène. Quand c'est parfaitement sec, poncer tout pour créer un profil d'accrochage, dépoussièrer, dégraisser si nécessaire et appliquer un revêtement alimentaire, (gel-coat ou résine époxy).

ATTENTION, ce genre de réparation est difficile à réussir par l'intérieur, comme je l'ai déjà dit, et ne vaut le coup que si l'étendue des dégâts et restreinte, (à toi de juger).

Si la cause est bien de l'osmose, pas d'hésitation, il faut casser et reconstruire.

3 - Une résine appliquée sur la face supérieure des planchers se fendille. Il y a des zones où le stratifié est endommagé et où le balsa a pourri.
Il semble s'agir de faïençage d'une résine non armée par un tissu, et déposée en couche trop épaisse sur le stratifié. Le balsa s'est malgré tout imprégné d'eau et a pourri sous le stratifié qui était poreux.
Remède, identique à l'intérieur des réservoirs, en éliminant tous les cubes de balsa pourri, et en rebouchant avec soit du balsa, soit de la mousse de PVC + résine époxy. Un mat de verre de renfort sera peut-être nécessaire, (renfort et étanchéité).
A la fin, on peut éviter d'appliquer un revêtement liquide sur le planchers, et coller des dalles de sol caoutchoutées à pastilles, par exemple, (collage à la néoprène haute température de marque Henkel)

4 - Les parties basses des menuiseries sont pourries leurs stratification et peintures se décollent. Hélas classique et représentatif du mal.
Remède, toujours la même phylosophie: éliminer ce qui est mauvais. Nettoyer par tous les moyens convenables: grattage, solvant, papier de verre, etc, jusquà parvenir à des matériaux sains, et reconstruire.
Les bas de cloisons pourris seront découpés et remplacés par du CP, en usinant des joints de collage à mi bois, dont la largeur sera au moins 10 fois l'épaisseur de CP. Collage bois sur bois à l'epoxy chargé, et bois sur coque par joints congés en résine epoxy chargée.

Les autres menuiseries pouvant être reprises en totalité seront refaites à neuf, si c'est réalisable, (plus rapide que de réparer).

Voilà quelques idées de départ. Mais les plus important est de comprendre comment autant d'humidité a pu pénétrer et stagner dans une coque en sandwich? Mon expérience est que l'intérieur d'un Trismus en sandwich est des plus secs en toutes circonstances, lorsqu'il est bien clos.

Je t'enverrai des photos dés que possible, mais étant à l'étranger, ma connexion et trop lente pour expédier des photos même compactées.

N'hésites pas à revenir

Cordialement

Darjee

RE: osmose interieure

Bonjour Françis

Je viens de tomber sur tes messages et je m'empresse de répondre.
Pour info, j'ai un Trs 37 en sandwich balsa et résine polyester, d'après 1977, et il est semble-t'il assez voisin du tien: planchers et réservoirs intégrés à la coque.

J'ai un peu de mal à me faire une idée précise de ce que tu constates. Afin d'essayer de t'orienter, il faudrait que j'en sache plus, et (excuses-moi par avance), être moins passionnel, ce qui est bien compréhensible au vu de ce que tu constates.

Sur la photo, je distingue un intérieur de réservoir pas joli joli et encrassé par un liquide qui y a longtemps séjourné, (eau ou gas-oil?). je vois aussi un bas de cloison qui semble avoir pompé de l'humidité. Et je vois enfin un plancher côté intérieur, très sale ou en mauvais état.

J'en conclue donc soit à une mauvaise construction, soit à un manque d'entretien, soit à l'abandon pendant longtemps.
Dans tous les cas, si tu sens le "vinaigre" et qu'il y a des écoulements d'un liquide brunâtre, acide, il semble que ce soit de l'osmose.

As-tu une idée de la nature du "revêtement" qui se décolle par l'intérieur?. S'agit-il de résine armée par un tissu de verre, ou d'une peinture?

As-tu fait des relevés sytématiques des défauts constatés et connais-tu leur importance/étendue? A l'intérieur uniquement ou à l'extérieur aussi?

Ce point est important, car il me semble assez peu probable que ta coque soit aussi osmosée dans les hauts, (au dessus de la flottaison ou au niveau du roof).
Il faudrait aussi savoir si ton Trismus a été construit avec du balsa de type Contourkore, (cubes de balsa bois debout, dont le fil est perpendiculaire aux peaux de stratifié), ou si il a été construit sur des lattes de balsa longitudinales, ce qui est un facteur dévavorable.

En premier approche, si tu es certain que les planchers sont atteints à plus de 30% de leur surface, il ne faut pas hésiter à les casser, car les réparer par l'intérieur est très difficile et conduira à un mauvais résultat.

Avantages: tu auras un accès à toutes les surfaces de tes réservoirs, tu pourras faire un disgnostic précis des fonds intérieurs du bateau.

La reconstruction se fera sans trop de difficultés, et avec des matériaux neufs, sans pour autant devoir casser les emménagements.

Et si le bateau est très ou totalement atteint?
Comme toujours, la seule solution est d'éliminer toutes les parties malades, sécher et reconstituer in situ, à l'aide de matériaux plus performants, en particulier la résine epoxy. C'est une question de temps, de soin et de courage.
Il est toujours possible de sauver un bateau, même bien malade.

La cause de ces problèmes? Difficile à dire. La théorie de la résine qui vieillit, etc. est un peu approximative.
On est probablement en présence d'osmose, les causes de l'osmose peuvent varier.

Les réservoirs de mon bateau sont intégrés à la coque, et peints. Les planchers, (qui sont donc aussi les plafonds des réservoirs), ont été réalisés en CP CTBX, stratifié côté réservoir, et revêtus de la même peinture alimentaire épaisse de chez International Akzo, (revêtement epoxy pur pour réservoirs de tankers). Il y a des trappes de visite

Rien n'a bougé depuis 1989, alors que j'ai toujours un peu d'eau et du gaz-oil. Aucun goût communiqué à l'eau qui est renouvelée régulièrement, et aucune pollution du gaz-oil.
Je précise que le bateau est toujours à l'eau, (en principe c'est fait pour ça). Donc ça marche!

N'hésites pas à me recontacter. Bon courage, c'est faisable!

Darjee

RE: passe coques et coque sandwitch

Bonjour Nicolas

J espere que n attends pas ma reponse depuis trop longtemps, je suis a l etranger pour mon boulot, et l interenet y est moins facile d acces.

Non je n ai pas de 4 eme batterie pour le guindeau puisque je n ai pas de guindeau electrique. Cependant, c est bien cela qu il convient de faire si tu souhaites une securite maximum. Sinon, tu peux utiliser le parc des batteries domestiques pour alimenter ton guindeau, a condition de :
1 toujours faire tourner le moteur pendant l utilisation du guindeau, (pour charger)
2 que ce parc domestique ait une bonne capacite initiale

Il est vrai que les disjoncteurs sont un peu plus "lents" que les fusibles dits "rapides", mais est-ce si important dans ce genre d application? D autre part, il va etre tres difficile de trouver des fusibles qui encaissent l intensite demandee par le guindeau.

Les circuits repartiteurs de charge sont TOUJOURS electroniques et comportent TOUJOURS au moins une diode d isolation sur chaque ligne alimentant une batterie.

Dire qu un repartiteur a diodes est nuisible est une erreur. Dire qu un repartiteur "electronique" evite toutes les pertes dues aux diodes est une autre erreur.
Il existe un montage permettant de reduire la perte de 0,6 a 0,7 Volts, il s agit en fait de l interposition d une 3eme diode, (a 1 euro), rien de plus! A ma connaissance il n existe pas d autre montage simple.

La perte induite par les repartiteurs simples a diode est de l ordre de 0,6 a 0,7 Volts par diode traversee par le courant de charge.

On peut compenser simplement cette perte en augmentant la tension de charge, ce qui est souvent fait sur certains alternateurs soi disant "speciaux".
En fait, il s agit uniquement d'un reglage particulier du REGULATEUR de charge, tare a 14 ou 15 volts, voire plus, selon l'installation.

Je pense que ton ship parle, sans vraiment le savoir, d'un regulateur de charge a plusieurs sorties, (donc comportant autant de diodes anti retour).
- Si c est bien le cas, ce regulateur/repartiteur doit remplacer le regulateur d origine de ton alternateur.
- Si c est bien le cas, je dois avouer que le prix est bon marche, ce qui serait surprenant de la part d un shipshandler!

Cordialement

Bernard

RE: passe coques et coque sandwitch

Bonjour

La batterie a mettre dans le circuit est un tampon, c a d un reservoir dans lequel le guindeau puise l energie dont il a besoin. Plus la batterie a une forte capacite, moins elle est dechargee par rapport a la demande du guindeau. Ce qui revient a dire qu elle est mois profondement dechargee a chaque manoeuvre du guindeau, donc elle s use moins. Les 200 Ah annonces ne sont pas de trop.
On a donc tout interet a la prevoir la plus forte possible.
Dans tous les cas, ilest bien entendu que le moteur doit etre en marche et qu un alternateur doit recharger cette batterie, quelle qu en soit la capacite nominale.
Il ne me semble pas prudent d utiliser la batterie moteur, qui doit dans toutes les circonstances, etre parfaitement chargee afin de pouvoir lancer le moteur, cette mecanique etant, a mon avis, souvent dun prrecieux secours.

En ce qui concerne maintenant la protection du guindeau, on a le choix entre le fusible, (qui par definition est a usage unique), ou le disjoncteur qu on peut rearmer a chaque declenchement. Cependant, le disjoncteur devra avoir une capacite, (ou puissance) superieure a celle du guindeau, afin de ne pas declencher a chaque fois que le guindeau rencontre de la resistance.
Il faut donc connaitre avec precision l intensite maximum toleree par le guindeau.

Pour les batteries, j ai deux alternateurs, qui chargent chacun un des parcs de batteries. Ces parcs pouvant etre commutes l un avec l autre.

Je n ai pas voulu utiliser un repartiteur, pour ne pas avoir la perte de 0,7 volts inherente aux systemes de diodes dont ils sont constitues.
La tension de charge de la batteire doit etre, en general, de 13 a 14 volts, pour gartantir une recharge complete. Attention cependant, cette affirmation ne concerne que les baatteries de type plomb calcium, Freedom par exemple.

N hesites pas a me contacter au besoin.
Cordialement

RE: cablage des batteries

Re bonjour nicolas

Je vais essayer d eclaircir le sujet. Le site de Voilelec est super serieux et bien documente, donc rien a critiquer. Je vais simplement te decrire ce que j ai monte sur mon bateau, et qui marche bien depuis 1990.

1 Pas de coupure du negatif, et tous mes negatifs sont relies tres soigneusement au bloc moteur, (Couach 28 CV diesel en fonte, helice et arbre isoles de la mer par un tourteau d accouplement en celeron)

1 batterie pour le moteur, reliee a son alternateur de charge, eventuellement couplable aux batteries de servitude, uniquement par un jeu de coupes circuit sur les poles PLUS

2 batteries de servitude identiques en tension, capacite et age, montees en parallele, dont on peut isoler les PLUS par un coupe circuit. Ces batteries sont recharges par un deuxieme alternateur, ou par une eolienne. Elles sont couplables a la batterie moteur, comme dit plus haut, dans le cas de demarrage moteur difficile ou de batterie moteur trop faible.

1 voltmetre electronique mesure une parmi les trois batteries, lorsquelles sont totalement isolees les unes des autres, et la decharge est toujours limitee au maximum, (utilisation de feux de navigation a Leds, etc.)

Ce systeme donne satisfaction. Il pourrait etre ameliore par ajout d une 3 eme batterie de servitude, elle aussi isolable.

En ce qui concerne le guindeau, placer une batterie a l avant implique du poids tres mal place, mais surtout la necessite de mettre en oeuvre un cablage pour la recharge de cette batterie. C est a mon avis tres mauvais sur le plan de l e quilibre longitudinal du bateau, qui est sensible de l avant`.
Pour info, il existe aussi maintenant des installations de gestion electronique de l energie, calques sur la technique du bus informatique. Avantage: on gagne du cablage. Inconvenient: il faut acheter des composant electroniques assez chers, et adopter cette technologie ne se justifie pas sur un seul circuit, et encore moins sur un voilier de petite taille qui veut rester economique.

Je n ai pas respecte la regle de coupure des poles negatifs, car sur une coque en sandwich, il n y a aucun retour electrtique a craindre par la coque. Cependant, il faut etre certain que le moteur est lui aussi bien isole, y compris par les circuits de refroidissement et evacuation des eaux de cale, (interposer des brise syphons et autres mise a l air libre au dessus de la flottaison).

Bon courage.

Darjee

RE: passe coques et coque sandwitch

Bonjour Nicolas

Peut etre n as tu pas encore recu de reponse?
Pour le sondeur, J ai perce l avant de ma coque, exactement dans l axe, sous le lit breton, ou j ai amenage un caisson etanche d environ 30 cm de profondeur. Ce trou est environ 1 metre en arriere du debut de la flottaison.
La coque etant normalement en monolithique a cet endroit, elle est assez epaisse. J ai donc creuse un peu par l exterieur et l interieur, pour que mon passe coque soit le plus vertical possible, et suis parvenu a un tres bon resultat, sans aucune entretoise.

J ai ensuite monte le passe coque avec du Sikaflex 221 noir et n ai jamais note la moindre fuite, (question de soin). Inutile de serrer a mort et de mettre en contrainte le passe coque. Le Sikaflex colle et etancheifie parfaitement.

Le passe coque est assez standard, tres plat a l exterieur, donc pas besoin d aller ajouter un quelconque sabot de protection profile.
C etait, a l epoque, du materiel de marque Dana Plus, construit au Dannemark, mais la societe a disparu depuis.
Pour le loch, j ai ammenage une petite boite de protection sous le banc de navigation, sur la partie presque horizontale du borde, au ras du sol, devant la table a carte qui est situee sur Tribord, face au borde.
Un trou avec une tres bonne scie cloche, suivi par une protection du balsa avec de l epoxy, puis apres sechage de l epoxy, pose du passe coque au Sikaflex. La aussi, RAS depuis 1990.
Esperant t avoir aide

Cordialement

Darjee

RE: CHOIX DU MOTEUR

Bonjour Francis

Actuellement j'ai un moteur RMC 28 CV diesel avec une tripale de diam. 430 et pas 350. Le bateau doit déplacer à peu près 8,5 T.
Coque propre, sur eau calme, sans vent, j'arrive à 5,5 N à 70 % de la puissance maxi, 6 N à fond. (A 5,5 N je trouve que c'est déjà bruyant et le moteur est bien chargé).
Si il y a du vent debout ou de la houle, 3 à 4 N maxi.

70% de la puissance moteur c'est le maximum que l'on peut demander en continu à un diesel sans provoquer une usure prématurée.

Mon moteur et mon hélice sont bien adaptés l'un à l'autre et j'ai une réserve de puissance suffisante pour pouvoir accélerer un peu ..... MAIS ... l'ensemble manque de puissance.
Si on reprend le calcul théorique, il me faudrait 8,5 X 6 = 51 CV.

Exemples de situations qui auraient pu dégénérer par suite de manque de puissance moteur:
L'été dernier j'ai été contraint de faire demi tour en urgence, face à un vent debout établi à force 7 avec raffales, en sortant du Morbihan, courant dans le dos, un peu de clapot et GV hissée !
J'ai pu remonter sous GV seule, contre le courant à 3 N sur le fond, jusqu'à un petit mouillage en eau calme. Le fardage de la GV était de trop.

Une autre année en sortant de la Vilaine, j'ai été carrément stoppé 5 minutes, par un gros grain, moteur à 80%, sans courant ni clapot, à sec de toile. A méditer!

Avec un 31 CV tu auras les mêmes résultats que moi, à peu de choses près, (propreté de la carène, déplacement de ton bateau, fardage). Seules les caractéristiques de l'hélice peuvent modifier un peu ces résultats.
Il faut donc vérifier aussi l'adaptation de l'hélice au nouveau moteur, afin d'exploiter au mieux les chevaux supplémentaires que tu comptes installer.

Pour illustrer le rapport entre la puissance propulsive et la vitesse de la coque, il faut savoir que la vitesse limite théorique calculée de la coque du Trismus 37' est de 7,2 N, (d'autres formules donnent des résultats à peine différents).
Pour dépasser cette vitesse, c.à.d commencer à planer, il faut fournir 3 fois plus de puissance, qu'elle soit vélique ou mécanique.

Bien entendu on peut naviguer sous motorisé, comme la plupart des T 37', c'est une question de budget . Avec un minimum de talent manoeuvrier et connaissant bien le bateau et les lieux où on navique, on y parvient très bien.

En ce qui me concerne, j'aimerai tout de même avoir plus de "chevaux sous le capot", pour le confort et pour le cas où .... J'installerai alors un 45 CV, puissance suffisante pour des T 37' construits "lourds"

Bonne journée !

Bernard

RE: CHOIX DU MOTEUR

Bonjour Francis

Je suis, comme Jacques, aussi assez motivé sur le sujet "moteur et Trismus", et je partage en tous points son avis.

Pour information, en architecture navale, on estime la puissance moteur nécessaire à : 6 CV/tonne. Si ton bateau fait vraiment 10 tonnes, il te faudrait donc un 60 CV.
Sachant que c'est puissant et surtout très lourd et très cher, un 45 ou 50 CV serait déjà très bien.

6 CV/tonne est-ce trop ? Non, cela représente la puissance installée dans d'excellents voiliers de très grande croisière comme les Haalberg Rassy par exemple.
C'est un choix à faire au niveau du projet de construction. En remotorisation, il faut tenir compte du poids du moteur, du budget, et surtout de la possibilité de changer l'arbre d'hélice.

Cordialement !

Darjee[/i]

RE: flambage arbre moteur

Re bonjour Nicolas !

J'avais oublié de répondre à toutes tes remarques, voici pourquoi je reviens.

Avant d'aller chercher les choses compliquées, il faut vérifier le "basique".

1) Vérifier si les cotes actuelles de l'abre sont suffisantes pour encaisser le surcroît de puissance : diamètre, longueur entre paliers, nombre de tours par minute, (doc du constructeur du moteur).

Je peux te communiquer les recommandations de Renault Marine si tu me fais parvenir ces 3 informations.

2) L'hélice est-elle bien adaptée au moteur : diamètre, pas, régime de rotation?

3) Existe-t-il un espace suffisant entre l'extrémité des pales et la face supérieure de la cage d'hélice, (10% du diam. hélice)?

4) Vérifie si la courroie d'alternateur est correctement tendue, sinon sifflement possible.

5) Si le presse étoupe tourne à sec, on peut entendre aussi un sifflement. Il se met alors à chauffer et peut provoquer du "brouttage", comme un embrayage fatigué.

Sur le Trismus, après assèchement complet du bateau, (ce qui est le cas après des travaux sur le moteur), il faut carrément déplacer le presse étoupe pour arriver à faire couler l'eau par le haut du tube d'étambot, (côté moteur).
Il suffit de déserrer un des colliers de la manchette raccord en caoutchouc armé qui relie le corps du presse étoupe au tube d'étambot.

La pression étant faible, on peut alors avancer le corps du presse étoupe vers le moteur, il n'y a aucun risque de ne pouvoir le replacer dés que l'eau coule librement.

Si on ne le fait pas, la "bulle d'air" contenue dans le tube d'étambot ne s'évacuera pas, l'eau ne parviendra pas au presse étoupe qui se mettra à chauffer assez rapidement.

Vérifie aussi que les prises d'eau du tube d'étambot soient bien dégagées et d'un diamètres suffisant. Au besoin, les agrandir un peu avec une perceuse sans fil.

Si tu as un presse étoupe, "classique" à mèche carrée, il faut utiliser de la mèche imprégnée de Téflon, ce qui permet de faire un réglage sans fuite d'eau, sans provoquer d'échauffement.

6) Il est vrai que les formes de la fuite de quille sont très mal dessinées. Si on considère la vitesse moyenne du Trismus 37, il n'est cependant pas du tout certain que ce soit la cause de vibrations, (pas de décollement des filets d'eau).
J'ai toujours interrogé les Trismussiens de rencontre et n'ai jamais pu parvenir à une conclusion sur ce sujet.

Voilà, il y a pas mal de choses à voir avant de penser à mettre un autre arbre en "acier spécial" miraculeux, au prix de l'inox plaqué or.

Bon courage !

Darjee

RE: flambage arbre moteur

Bonjour !

J'ai été confronté au même problème après avoir changé un arbre corrodé, usiné en bronze/alu BAL 65, par un arbre en inox AISI 304 L, (diam 25 mm).

L'arbre en 304 L, fourni par un distributeur de transmissions connu, avait de très mauvaise caractéristiques mécaniques et flambait lorsqu'on demandait toute la puissance, (28/30CV sur une tripale de 430 mm).

Tout est rentré dans l'ordre après un nouveau remplacement par un arbre en inox AISI 316 L.

A ta place, je vérifierai quand même si le moteur est correctement aligné. Un défaut d'alignement causé, par exemple, par l'affaissement des silent blocks, peut causer du flambement , des vibrations et claquements contre le tube d'étambot.

Je n'ai jamais entendu parler "d'acier spécial", pour usiner des arbres d'hélice.
La nuance la plus utilisée est l'AISI 316L, qui convient en général très bien.

Il existe un acier inoxydable normalisé sous le nom "URANUS B6". J'ignore si ses caractéristiques mécaniques et sa nuance métallurgique en font un alliage convenable pour l'usinage d'un arbre d'hélice.

Si tu te trouves en Bretagne Sud, je te conseille de contacter Atlantic Propulsion à Trégunc, (près de Concarneau 29).

Ces gens sont d'excellents spécialistes de la ligne de propulsion pour les professionnels et éventuellement la plaisance. Ils peuvent :
- calculer et usiner eux-mêmes des arbres,
- réparer et modifier ou équilibrer des hélices,
- fournir tout ce qui concerne le système de propulsion, (moteur excepté).

C'est Atlantic Propulsion qui m'a usiné mon arbre en 316 L, et modifié le pas de mon hélice, (qui était trop faible). Excellent travail pour un prix raisonnable.

Amicalement !

Darjee

RE: Condensation , aération

Bonjour Francis

Pour avoir moi aussi passé des centaines d'heures dans mon bateau l'hiver, pendant la construction, je connais ce problème.

Solution 1
Par expérience, je confirme qu'une journée de chauffage électrique, (3 Kw soufflant à fond), peut arriver à élever la température intérieure et celle des pièces métalliques en contact avec le volume d'air intérieur. Mais il faut vraiment chauffer fort.

Si tu y parviens, tu remarqueras que la condensation apparait à l'extérieur de de la coque. Ces parties condensantes correpondent aux caissons et espaces confinés où le volume d'air est moins chaud qu'au milieu du carré par exemple.

Solution 2
Supprimer tous les ponts thermiques ou organiser des transitions de température.
Pour la visserie traversante, pas de solution utilisable.
Pour les surfaces accessibles, (plafonds, parois de coque), le collage d'une moquette ou d'un complexe mousse/feuille d'aluminium marche très bien, y compris à la mer.

Solution 3
Ventiler, sauf bien entendu, si l'air extérieur est saturé d'humidité.

Quelques idées :
- La condenstion se forme plus facilement sur les surfaces lisses ou glacées, quel que soit le matériau.
- Le stratifié verre/polyester monolytiques condense très bien
- Le sandwich stratifié verre/polyester ne condense pas
- Certains chauffages à pétrole dégagent beaucoup d'humidité
- Pour éviter l'apparition de traces noires sur les vaigrages en CP, il ne faut pas hésiter à les vernir sur chaque face avec le plus grand soin. Les traversées de vis peuvent être isolées à l'aide de canons en nylon ou caoutchouc, les zones de contact seront habillées avec le "complexe" mousse/alu, (but : couper les ponts thermiques).

Bon courage !

RE: voile

Salut Ros!

Pour t'aider voici quelques infos.
1) Il y a deux types de plans de voilure: mat court et mat long.
2) Il semble que chaque Trismus ait ses propres petites variantes de plan de voilure. Donc prendre ce que j'écris avec précaution.

Il faut faire très attention aux centres de poussée vélique et les comparer aux centres anti-dérive, en fonction de la configuration de dérives adoptée. (pas simple!). De plus, le Trismus est sensible au bon réglage du plan de voilure.

En ce qui concerne Darjeeling, j'ai reculé le mat de 10 cm, sans modifier ni l'emplacement ni la forme des dérives.

Mon mat fait 13,70 m (mat long), et comporte 2 étages de Bdf. poids : 7,2 Kg/m

Voilure
Foc génois : 45 m²
Trinquette : 13 m², avec une bande de ris pour en faire un tourmentin
GV : 26 m².
La trinquette n'a jamais été utilisée régulièrement.

Gréément dormant
Bas haubans, (4) diam. 10 mm
galhaubans inter : diam. 10 mm
galhaubans de tête : diam. 8 mm

Pataras à patte d'oie : 10 mm + 2 x 8 mm

Bas étai volant : diam 8 mm

Etai diam. 10 mm, (avec enrouleur).

Bastaques volantes en diam. 8 mm + palan textile. Pas utiles sauf dans le vrai gros mauvais temps si on établit uniquement la trinquette sur le bas étai.

Le résultat est correct ni trop ardent ni trop mou, mais ceci dépend aussi de l'utilisation des dérives et de la surface de voile établie.

La solidité est à toute épreuve, au bout de 15 ans j'ai uniquement repris un tour à chaque ridoir. afin de raidir encore plus l'ensemble qui ne manifestait pas de molesse excessive.

Si tu as besoisn d'autes infos, n'hésites pas....

Bon courage

Darjee

RE: Montage du moteur / bati / fixation Etambot

Bonjour Olivier

Ayant pas mal travaillé la question du moteur au moment de la construction, j'espère t'apporter quelques infos pertinentes.

Afin que tu puisses faire quelques comparaisons, je détaille ci-dessous les caractéristiques de mon installation moteur:

Moteur : Renault Marine Couac'h 28 CV à 2500 t/min, rapport de réduction 2,05/1, poids : 200 K, fixé sur des silent blocks semi-souples, boulonnés sur un bati en CP/sipo stratifié à la coque, (identique au plans).

Arbre d'hélice inox 316 L, longueur 1,50 m diam : 25 mm
Tube d'étambot en bronze, stratifié contre le côté Babord du puits de dérive, équipé d'une bague hydrolube à l'arrière et d'un presse étoupe flottant classique à l'avant.
Hélice en bronze aluminium (BAL 65), diam : 430, mm pas : 350 mm

Résultats après 15 ans et 1000 h de fonctionnement:

1 - Presse étoupe : RAS, je ne changerai jamais cet excellent système qui ne laisse pas passer d'eau, (sauf une goutte/5 minutes pour la lubrification). Tout comme Jacques, j'avoue ne pas être attentif à la présence d'eau lors des déséchouages. En 15 ans, j'ai consommé 20 cm de mèche carrée téflonnée, c'est tout !

2 - Bati moteur : RAS, pas la moindre fissure. Les 2 carlingues AV et AR en contre plaqué sont stratifiées à la coque, les longerons en sipo sont collés et boulonnés avec renforts par contre-plaques et cornières inox, sur lesquelles sont reprises les tiges filetées qui fixent les silent-blocks.

3 - Tube d'étambot. Il faut bien entendu le stratifier contre le puits de dérive, car cette pièce ne doit pas bouger. Le plus délicat est la réalisation de l'étanchéité au passage dans la cage d'hélice. Je l'ai fait à la choucroute, puis à l'intérieur, j'ai tout noyé avec une résine.

4 - Arbre d'hélice. Il ne faut prendre que de l'inox de nuance AISI 316 L. Après avoir eu des problèmes de corrosion rapide avec mon premier arbre en bronze aluminium, j'ai fait faire un arbre en AISI 316 L et depuis tout va bien.

Le diamètre de l'arbre est fonction de plusieur paramètres : puissance à la sortie de l'inverseur, vitesse de rotation et longeur libre entre 2 paliers.
Dans le cas du presse étoupe flottant, on considère que le palier avant est la sortie d'inverseur et le palier arrière, la bague hydrolube.
Je peux te communiquer les valeurs recommandées par Renault Marine, si tu me donnes toutes les cotes de ta future installation.

Je suis partisant de la solution silent blocks + presse étoupe flottant. C'est fiable et la plus grande partie des vibrations sont absorbées par les silent blocks, même au ralenti.
Je suis satisfait de cette solution, malgré 2 incidents révélateurs de la fiabilité de ce système :
- Sac d'engrais en tissus de verre pris par l'hélice au 3/4 de la puissance et blocage quasi instantané du moteur. Résultat: un arbre un peu faussé mais qui a encore fonctionné 3 ans après.
- Orin de casier pris dans l'hélice au ralenti. Pas de dégats.

Au bout de 1000 h, (c'est pas mal 1000 h!), mes silent blocks se sont avachis de 3 mm. J'ai donc soulevé le moteur cet été, (poutre en travers du cockpit + palan de grand voile + huile de bras), et simplement placé 2 rondelles de 1,5 mm d'épaisseur entre chaque silent block et la patte moteur. Tout est rentré dans l'ordre.
La prochaine fois je les remplacerai par des modèles neufs identiques.

5 - Placer une 2ème bague hydrolube à l'avant du tube d'étambot ? C'est très mauvais si tu optes pour les silent blocks : il faut que l'arbre puis bouger et suivre les mouvements du moteur.

Si l'arbre est bridé par cette éventuelle 2ème bague, celle-ci va
- soi s'user très vite, et partir en miettes dans le tube d'étambot.
- soi résister, et c'est l'arbre et surtout les roulement à billes de sortie d'inverseur qui vont être soumis à des contraintes anormales et s'user rapidement.

Pour résumer le choix est entre un montage 100% rigide, (vieille technique qui induit du bruit et de l'inconfort), OU le montage souple avec bague hydrolube arrière et presse étoupe flottant classique à l'avant de l'arbre d'hélice.

Voilà , espérant que cela t'aidera à faire ton choix

Amicalement!

Bernard

Le nom des Trismus

Darjeeling a été construit en même temps que le Trismus 37' de Denis, un ami de l'unité Amateur.
Denis c'est un jour gravement blessé aux mains. Pensant ne plus pouvoir achever sa construction, il a décidé à contre-coeur, de vendre son ...... "Darjeeling".

L'acheteur a débaptisé le bateau et Denis nous a alors "donné" le nom Darjeeling.
Nous avons tout des suite accepté ce cadeau venu d'un ami qui nous avait appris beaucoup de choses sur l'histoire et les caractéristiques du Trismus 37.

Le Darjeeling est aussi une province du Bengale occidental, réputée pour ses cultures de thé noir, produits dans des jardins à plus de 2000 m d'altitude.

Darjee

Modification gouvernail et tableau

Merci de ta réponse Jacques.

J'ai bien entendu aussi "profilé" le gouvernail avec des plaques de mousse mises en formes et restratifiées. Des progès, oui, mais pas encore suffisants.
C'est donc pour cela que je réfléchis à une modification plus importante de l'arrière.
Pour info, j'ai rencontré Smoko et son nouveau propriétaire, qui se dit tout à fait enchanté d'avoir une barre à roue, la jupe et un gouvernail mieux étudié. (Ce serait l'oeuvre d'un architecte).

J'ai aussi visité le site www.trismus.populus.ch/ très sympa aussi, mais pourquoi ce forum en est-il séparé? S'agit-il de 2 sites et forums différents? De toutes façons c'est peu important!

Amicalement !

Darjee

RE: osmose

Salut Louis

Jacques a tout à fait raison, il est assez peu probable que ta coque soit osmosée à peine après avoir été mise à l'eau.

Toutefois, lors de la grande crise de l'osmose, plusieurs bateaux chez Bénéteau ont présenté du cloquage à l'air libre. La seule présence de condensation ou de rosée déclenchait une réaction très violente, car le catalyseur utilisé était très massivement dilué par du glycol.

Pour repérer l'osmose, il faut ouvrir une cloque et récupérer le liquide jaunâtre qu'elle contient éventuellement. Si c'est de l'osmose, ce liquide a une forte saveur vinaigrée. Il s'agit d'un composé d'eau et de particules de polyester saponifiables, resolubilisées par l'eau qui a pénétré en raison de la porosité du gel coat.

L'osmose n'est pas la mort de la coque, c'est un phénomène de vieillissement, qui peut intervenir extrèmement tardivement, (jusqu'à plusieurs dizaines d'années), voire jamais!

Réparation de l'osmose.
Si il s'agit de petites cloques, faire un gratttage très soigné de la cloque, rincer abondamment à l'eau douce, sécher parfaitement.

Au contraire de Jacques, je préfère de loin utiliser un mastic epoxy sans solvant, pour reboucher les trous.
L'epoxy sans solvant s'applique à l'air libre, au couteau à mastic.
Il est insensible à l'immersion, (non saponifiable), résiste aux graisses, acides et bases.
Il ne risque pas d'enfermer dans sa masse des solvants qui n'auraient pas pu s'évacuer au moment de sa réticulation.

Pour info, un traitement anti-osmose consiste à appliquer une barrière totalement étanche sur une coque.

Tout peinture ou revêtement épais epoxydique destiné à des cuves de stockage de produits chimiques peut convenir, pourvu qu'ils soient mis en oeuvre avec le plus grand soin et à une épaisseur minimum sèche totale de l'ordre de 400 à 500 µ, (1 µ = 1/1000 de mm).

Les traitement "spéciaux" préventifs ou curatifs sont exactement de la même nature.

Darjee

RE: Comment avez vous connu le Trismus ?

Bonjour à tous!

En ce qui me concerne, le choix du Trismus est déjà une vieille histoire, (début de la construction en 1980) !

Je recherchais un voilier de croisière à construire par un amateur, possèdant de réelles qualités de navigation et manoeuvrabilité par un équipage de 2 personnes.
Donc pas de ferro, ni d'acier. A l'époque une coque alu était encore chère. Il restait le bois moulé, (j'ai connu un Trismus 37' construit dans ce matériau), ou le poyester, très facile à mettre en oeuvre.

Le petit tirant d'eau et les dérives du Trismus ont rapidement emporté ma décision et j'ai construit le bateau en sandwich polyester sur moule femelle.

En 1980 pratiquement aucun bateau ne correspondait à ce cahier des charges, sauf le Trismus de P. Van God construit sur les plans de Morgan Embroden, dont on pouvait lire les aventures dans les revues nautiques et les bouquins de Patrick.

Le bateau a été très vite popularisé dans le milieu de la consruction amateur, (L'Unité Amateur), en raison de ses qualités et de la simplicité de sa conception.

C'était le bon choix. De nos jours, le Trismus reste célèbre et quand 2 Trismus se croisent en mer, les équipages entrent facilement en contact, comme ceux qui partagent la même phylosophie de la mer.

Darjee

RE: Chantier Wedell en belgique

Bonjour à tous!

Pour répondre à la question de Didier : "en quoi est fait notre bateau ?", je peux apporter quelques éléments de réponse.

1) Pour identifier la résine, c'est assez simple :
Frotter une partie de la coque intérieure, mise à nu, avec un chiffon imbibé d'acétone ou de styrène. Si la surface où on a frotté devient poisseuse ou collante, bingo! c'est de la résine polyester, (ou vinylester) !

Au contraire, si la coque a été fabriquée en epoxy, aucun de ces solvants ne peut la ramollir aussi facilement.
Pour info, le méthyl isobutyl cétone, (M.E.K), ou le méthyl ethyl cétone, (M.I.B.K), peuvent, dans une certaine mesure ramollir un peu l'epoxy. Ces produits sont difficiles à trouver et réservés à un usage prof.

A mon avis, si le test à l'acétone ou au styrène est négatif, (pas de ramollissement ne de poisse), il faut arrêter là, on est certain d'avoir à faire à une résine de haute qualité chimique et mécanique.

2) Je crois me souvenir que les Trismus 37 de Plastikworks on été construits en sandwich de feutre/tissus de verre/résine polyester.
Ce type de sandwich n'est pas toujours facile à identifier.

Bon vent !

Darjee

Modification gouvernail et tableau

Bonjour à toutes les Trismussiennes et Trismussiens!

J'ai construit mon T37 en sandwich et je suis toujours content
de mon bateau, à un exception : la dureté de la barre. Même bien équilibré sous voiles, le T 37 dans sa version d'origine, reste très dur à la barre, que ce soit sous voiles ou au moteur, que l'on joue avec les dérives ou non .

Après avoir recoupé 30% de la surface, et profilé le gouvernail, le résultat, en nette amélioration, est encore perfectible .

J'ai rencontré d'autres T 37 dont le tableau a été remplacé par une petite juppe très pratique et esthétique, et le gouvernail d'origine remplacé par un ou deux gouvernails plus conformes aux standards de l'architecture navale actuelle .

Quelqu'un possède-t'il les plans de ce type de modification ? (ces plans existent).
A défaut, je recherche la méthode de calcul d'un gouvernail.

Merci pour vos réponses

Darjee